Metehan DemirDiğer yazıları Metehan Demir (185 Posts)


Üzerinden çok zaman geçmedi ama şimdiden Kanal İstanbul meselesini sanki yıllardır tartışıyor muş gibi yorulduk.

Yapılsın, yapılmasın? Yapılırsa neden yapılsın ? Yapılmazsa neden yapılmasın? Şimdiden yüzlerce karşıt teori çarpışmaya başladı. Suçlamalar, iddialar kavgalar ortalık toz duman.

Bu konu, 2020 yılının en sıcak tartışma konularından biri olacak.

Kimilerine göre, bu bir milli devlet projesi ve gerekli, kimilerine göre ise 70-75 milyar liralık maliyeti ile proje hem çevre, ihtiyaç öncelikleri, hem de mali ve uluslararası diplomasi açılarından sıkıntı çıkaracak.

Şu da bir gerçek ki; Kanal İstanbul objektif bir şekilde her başlığı açısından ilgili uzmanlarca dikkatle alınmalı.

Eğer halka da sorulacaksa taraflarca net ve samimi bir şekilde karşı argümanlar ortaya konmalı. Eğer bu iş kakafonik bir kavgaya dönerse, zaten gerginlik dolu ortamı iyice cehenneme çevirir.

Ama bu bu büyük ve hayati kararın ayrı ayrı parçalarının kendi uzmanlarınca, ayrım yapmadan her kesimden görüş alınarak analiz edilmesi gerekiyor. Siyasi kamplaşmaya meseleyi kurban etmeden.

ANA BAŞLIKLAR

-Güvenlik, stratejik gereklilik, çevre etkileri, uluslararası hukuk ve diplomasi, lojistik akışa ve trafiğe etkileri, jeolojik analiz ve deprem etkileri, maliyet finansmanı

Evet bunlar ana başlıklar olarak karşımızda ve teker teker incelenmeyi gerektiriyor.

Ancak bu iş ilerisi için şimdiden Türkiye’de siyasi dengelere bile etki edebilecek gibi görünüyor. Kavga giderek kızışıyor.

Bunun için kafalarda bilgiye dayalı olarak karşılıklı savunulan tezlerin okunarak anlaşılabilmesi amacı ile bir araştırma yapmak şart.

Projeye şiddetle karşı çıkan ve artık bu konuda karşı mücadele sembol oluşacağı anlaşılan İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun tezleri ile Kanal İstanbul’un mutlaka yapılması gerektiğini savunan iktidarın karşıt tezlerine gelin bir bakalım..
Objektif bir şekilde iki tarafı da neden yapılmalı ve yapılmamalı diye okuyun ve kararı kendiniz verin.

İmamoğlu’na göre karşı tezler ;

NEDEN YAPILMAMALI ?

Çünkü; Kanal İstanbul projesi ile;
-İstanbul’daki tüm okulları yenileyebiliriz
-Tüm riskli binaları yeniden yapabiliriz
-9 tane Marmaray yapabiliriz
-1.650 hastane yapabiliriz
-Yüzlerce fabrika ve üretim alanı oluşturabiliriz
-Kanal İstanbul 1.2 milyon yeni nüfus ve iki kat trafik demek. -Bununla; İstanbul’un hayati ihtiyacı metro hatları yapılabilir.
-Kanal İstanbul, İstanbul’un doğasını katletmek demek
-23 milyon m2 ormanı
-136 milyon m2 tarım alanını
-Sulak alanları
-Kuşların göç yollarını, yaban alanlarını
-Marmara ve Karadeniz’de balıkçılığı
-Deniz canlılarının üreme alanlarını yok etmek demek.
-8.500 yıldır var olan İstanbul su kaynaklarını kaybedecek
-Terkos Gölü’ne tuzlu su karışacak
-Sazlıdere Barajı devre dışı
kalacak.
-Yer altı su kaynakları yok olacak
-Deprem açısından risklidir.

KÜLLİYE NE DİYOR?

Peki bu konuda Külliye’de yapılan özel çalışmada neler deniliyor; Yapılmasın temelli
iddialara nasıl yanıt veriliyor?

İDDİA: “Kanal İstanbul, şehre susuzluk getirecek. İstanbul yeraltı ve yerüstü su kaynaklarını kaybedecek.

YANIT:
-Bugün İstanbul’un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon metreküptür.
-Kanal güzergâhındaki su rezervi incelendiğinde;
Proje,TerkosGölü’nün yakın koruma alanına girmemektedir.
-Terkos Gölü’nün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküptür.
-Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda 2,7 milyon metreküp düşecektir.
-Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar az, sadece binde 2,5 düzeyindedir.
SazlıdereBarajı’nda mevcut yirmi yılda toplam 49milyon metreküptür.
-Kanal İstanbul’la birlikte barajın verimi yılda 19 milyon metreküp olacaktır.
-Fark yılda 30 milyon metreküp düzeyindedir.
-Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39’luk kısmı korunacaktır.
-Buradaki su kaybının İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesindedir.
-Kanalın toplam su rezervine etkisi yüzde 3 seviyesindedir.
-İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesi tamamlandığında İstanbul’a yılda 1,1 milyar metreküp su gelecektir.
-Bu değer,Kanalİstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katıdır.
-İstanbul’un ihtiyacı olan yıllık rezervden bile daha fazlası oluşturulacaktır.
• Ayrıca, DSİ tarafından planlaması yapılan Hamzalı, Pirinççi, Karamandere Barajları aktif hale getirildiğinde, yine İstanbul’un su rezervini fazlasıyla arttıracaktır.

İDDİA:
“Kanal İstanbul depremi tetikleyecek.”

YANIT:
Kanal İstanbul’un Kuzey Anadolu fay hattına mesafesi 11
kilometre, Çınarcık fay hattına mesafesi 30 kilometredir.
Kanalın geçeceği alana, inşa edilecek limanlara ve
binalara, bu yapılarda kullanılacak malzemelere dair
her türlü felaket senaryosuna uygun yapılaşma
standartları getirilmiştir.
Kanalın bir depremden nasıl etkileneceğini görmek için;
normalde 145 ve 475 yıl geriye gidilerek yapılan simülasyonlar
yerine, tam 2.475 yıldır tekrarlanan depremleri baz alarak
testler gerçekleştirilmiştir.

Ayrıca 2013 yılında güncellenen Türkiye Diri Fay Haritası’na
bakıldığında Kanal İstanbul güzergâhı boyunca herhangi bir
depreme neden olacak diri fay bulunmamaktadır. 21 metre derinliğinde bir kanalın, 20 kilometre derinlikteki bir etmek, bilimsellikten uzak bir söylemdir.

Ayrıca ÇED sürecinde sadece deprem değil tsunami riskine dair
raporlar hazırlanmıştır.

İDDİA: “Kanal çevresindeki yapılaşma, kısa zamanda sıcaklık-nem-rüzgâr rejimini değiştirerek İstanbul’u bir ısı adasına çevirecek.”

YANIT:
• Orman arazilerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanununun ilgili maddeleri doğrultusunda hareket edilmiştir ve edilecektir.
• Küçükçekmece Gölü’nün sahillerinde herhangi bir inşaat söz konusu değildir ve bu alan Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edecektir.
• Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği sağlanacaktır.


İDDİA: “Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti,
Yarımburgaz Mağaraları proje tarafından yutulacak.”

YANIT:
Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz
Mağaraları ile herhangi bir ilgisi yoktur.
Bathenoa Antik Kenti, Kanal çalışma alanının
dışındadır.
Yarımburgaz Mağaraları, Kanal inşaat çalışma alanının
yine dışındadır.

İDDİA: “İBB’nin sırtına 23-35 milyar liralık lüzumsuz maliyet
yüklenecek.”

YANIT:
• 23-35 milyar liralık maliyet ifadesi tamamen abartıdır. •

Protokole göre; İstanbulluların emniyet ve güvenliği için tüm
paydaş kurum ve kuruluşlar üstüne düşeni yapmalıdır.
Kanal ile birlikte yapılması gereken İBB’ye ait altyapı tesislerin yeniden yapım maliyetleri 10 milyar lirayı bulmamaktadır.
Bu konudaki maliyet çalışmaları İBB’nin ilgili kuruluşları ile
yapılmıştır.

İDDİA: “82 milyonun sırtına en az 110 milyar liralık yeni vergi yükü
bindirilecek.”

YANIT:
-Projenin bedeli 110 milyar değil, 75 milyar liradır.
-Yapişlet,yapkirala,kar ortaklığı gibi birçok yöntem projelerde kullanılmıştır.
-Türkiye’de daha önce de uygulanan birçok model vardır. Hepsi birlikte değerlendirilecektir.
-Finansman modelinde hepsi çalışılacak en başarılı sonuç hangisi olursa ona karar verileecektir.

İDDİA: “Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan bedavaya geçmek varken, neden para vererek Kanal İstanbul’dan geçsin?”

YANIT:
•Ücretsiz geçiş hali hazırda söz konusu değildir. •
-Gemiler,İstanbul Boğazı’nda bu yılın verileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor.
-Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşıyor.
-2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıp milyonlarca doları buluyor.
-Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşıyor.
• İstanbul Boğazı’ndan 200 metre üzerinde uzunluğa sahip gemi, uygun şartlarda yaklaşık 1,5 saatte geçiyor.
• Bekleme süreleri de göz önüne alındığında toplam geçiş maliyetlerinde son derece ciddi bir artış söz konusu oluyor. Bu da gemilerin Kanal İstanbul’u tercih etmesini sağlayacaktır.

Hâlihazırda; İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir. Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme süreleri dikkate alındığında İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için önemli bir avantaj sağlayacaktır.

İDDİA: “Kanal inşaatından çıkacak hafriyat 2 milyar metreküpe ulaşacak, İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon
metreküptür.”

YANIT:
Yapılan kazı dolgu hesaplamaları sonucunda; Kanal inşaatı
nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,15 milyar metreküptür.
Bu hafriyatın depolanacağı yerler İstanbul’un mevcut hafriyat
döküm sahaları değildir.
Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir
ilişkisi bulunmayacaktır.
Konveyörler, araçlar, iş makinaları ve hafriyat kamyonları ise
kanalın iki yanından yüklerini alacak ve Karadeniz kıyısında
belirlenen alana dökümlerini yapacaktır. İstanbul’a giriş çıkış
yapmayacaktır.

İDDİA: “İnşaatın başlamasıyla TEM ve E-5, sık sık trafiğe kapatılacak.”

YANIT:
-Kanal İstanbul Projesi kapsamındaki kazıdan çıkan malzemeler depolama alanlarına çalışma alanı içerisinde teşkil edilecek yollar kullanılarak nakledilecektir. Şehir içi yollar ve çevre yolları kullanılmayacaktır.
-ÇED’de bu konuda bir nüans ortaya konulmuştur:
-Trafikle ilgili proje kurallarına uyulmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin önlenmesi için hem yatırımcı firma bir takip yapacak, hem de bu yatırımcı anlık olarak izlenecektir.

İDDİA: “İstanbul’a 1,2 milyonluk yeni nüfus gelecek”

YANIT:
-Bölgede müsaade edilecek maksimum nüfus 500.000 kişidir.

Kanal İstanbul’un iki yakasında kurulacak şehir; akıllı mahalle,
akıllı şehir konseptine göre dizayn edilecektir

Kanal İstanbul projesiyle İstanbul’a trafik, sosyal donatı
ve yeşil alanlarıyla nefes aldıracak örnek iki akıllı şehir
armağan edilecektir

İDDİA: “Karadeniz’in tuzlu su miktarı artacak ve doğal dengesi
bozulacak. Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek.”

YANIT:

-Ekoloji ve su kalitesine yönelik izleme planları oluşturulmuştur.
Bilimsel çalışmalar ve modellemelerle yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar gerçekleştirilmiştir.
Bu analizler sonucunda; yılın hiçbir döneminde kanal
sebebiyle; çözünmüş oksijenin iddia edildiği gibi canlı yaşam
için gerekli sınırın altına düşmediği görülmüştür.
Yani Marmara ve Karadeniz’de doğal yaşam koşulları
sürekliliğini muhafaza edecektir.
Ayrıca ÇED Raporunda mevcut çevresel durum
değerlendirme çalışmaları kapsamında; denizel flora
ve fauna çalışmaları ile ekosistem değerlendirme
raporu sunulmuştur.